7月15日股票有杠杆吗，在德国《商报》的专访中，大众汽车集团（中国）掌门人贝瑞德为与小鹏汽车的合作定调：着眼长远，深耕技术，开辟新赛道。
他首次明确透露，双方正联手打造两款专属新车型，并深化在软件与电子电气架构等核心技术领域的协同。
贝瑞德特别强调，这些共同孕育的产品将与小鹏现有车型形成差异化布局，“不构成直接竞争”。
这不仅标志着大众“在中国，为中国”战略进入深度践行阶段，更展现其试图以非竞争性技术联盟，在激烈内卷的中国车市中开辟独特增长路径的决心。
而就在不久前6月25日晚，大众中国CEO贝瑞德在微博晒出与小鹏汽车董事长何小鹏的聚餐合照。
展开剩余87%贝瑞德感叹“广东菜好好味”，何小鹏则意味深长地回应：“除了好菜，还有好酒，还有好事。”
这条看似轻松的社交动态，在汽车圈引发涟漪——就在这场聚餐几周前，外媒刚曝出小鹏自研的图灵AI芯片将集成到大众明年在华新车的消息。
技术联姻：
CEA架构的降维革命
在大众中国科技公司（VCTC）的办公区，曾发生过戏剧性一幕：贝瑞德突然站上办公桌，对着CEA架构研发团队高呼“大众不能下牌桌！”。这个被内部视为“不成功便成仁”的电子电气架构，正是大众与小鹏技术联姻的首个结晶。
CEA架构采用“区域控制+准中央计算”设计，将传统分布式架构中散落各处的控制器集中管理。这一变革使控制单元数量减少30%，线束长度缩短50%，单车成本直降4000元。更重要的是，它为软件定义汽车铺平了道路——通过OTA持续升级自动驾驶及智能座舱成为可能。
开发速度实现了颠覆，传统开发需5年的电子架构，在中德工程师“需求当日反馈、问题隔周闭环”的工作模式下，被压缩至24个月。
技术融合的深度：大众工程师直接入驻小鹏广州总部设立独立办公区，双方在合肥和广州成立联合开发项目组。架构融合了小鹏第三代EEA设计理念，同时注入德国严苛的安全标准。
2024年7月，当CEA架构技术战略合作正式签署时，双方已埋下伏笔：未来将扩大联合开发架构的应用范围。
如今这个伏笔正在兑现——2025年7月14日，一汽-大众宣布将在长春基地落地四款基于CEA架构的新能源车，2027年起陆续投产。
芯片棋局：
图灵上车的战略深意
何小鹏与贝瑞德聚餐引发的最大猜想，指向那颗算力怪兽——图灵AI芯片。这颗拥有40核处理器、750TOPS算力的自研芯片，单颗性能抵三颗英伟达Orin-X。在小鹏G7 Ultra上，三颗图灵芯片组合实现了2250TOPS总算力，堪称行业新标杆。
对大众而言，图灵芯片的价值远超技术参数。大众借此摆脱对外部供应商的依赖，通过规模化应用（传供货量达千万片）降低芯片成本；深度定制使算力利用率达100%，尤其适应中国复杂路况的自动驾驶需求；在中美科技博弈背景下，确保核心芯片供应链自主可控。
当其他外资车企还在采用地平线、英伟达的混合方案时，大众若真将图灵芯片装入明年的新车，意味着其智能化本土化已深入硬件最底层。
平台革命：
双轨并行的产品攻势
大众与小鹏的技术合作在产品布局上展现出精妙的差异化战略，通过双轨并行的平台策略发起产品攻势：
大众主导的CMP平台聚焦于14-18万元主流市场，计划于2026年推出四款紧凑型电动车。该平台研发周期显著缩短了30%。
其首款车型定位为车长4.7米内的紧凑型轿车，提供约500公里续航里程并搭载L2级辅助驾驶系统，核心目标是满足家用通勤的刚性需求。
另一边小鹏赋能的G9平台同样定于2026年首发一款中型SUV。在这个合作模式下，小鹏提供核心的平台技术与电子电气架构，而大众则负责后续的工程开发与规模化制造。
这款车型将着重强调先进的智能座舱体验和高阶辅助驾驶能力，旨在与理想L7等同级别中高端SUV展开竞争。
贝瑞德特别强调，这些合作开发的车型“与小鹏现有产品不构成直接竞争”。这一表述背后蕴含着巧妙的市场切割艺术：
大众借助小鹏的前沿技术，得以高效切入中国火热的智能电动汽车市场；而小鹏则巧妙地避开了自己主力产品的价格区间（如P7、G9所在的中高端市场），转而向大众输出平台和架构技术，实现了从整车制造商到技术方案供应商的角色拓展。
双方由此形成了一个优势互补的攻守同盟，共同拓展市场边界。
基因改造：
大众的“中国速度”实验
为支撑这场转型，大众在安徽合肥打造了“东方狼堡”——投资192亿元的大众中国科技公司（VCTC）。这里已成为大众全球研发体系中的特殊存在。
合肥团队可直接批准5000万元以下项目，审批层级从7级压缩至3级；研发团队90%为中国工程师，彻底改变外籍专家主导模式；每月收集10万条用户反馈开发“露营模式”“手游投屏”等本土功能。
贝瑞德在内部强调：“中国用户要的不是德国标准，而是中国速度”。这种基因突变在产品开发周期上尤为明显——中国团队已将新车研发周期压缩至24-30个月，正推动欧洲团队从48个月向36个月进化。
市场棋局：
避开红海的蓝海战略
当比亚迪、特斯拉在中国市场掀起价格血战时，大众选择了更聪明的出口转进策略。
将中国基地定位为亚洲和中东出口枢纽，消化从400万降至300万的产能；主攻东盟、中东等“对华合作开放”市场，避开欧美自有产能区；CEA架构车型在海外可打“德国品质+中国智能”组合牌。
首批搭载小鹏技术的出口车型，将成为测试“中国智造”全球接受度的试金石。若成功，大众合肥基地可能升级为全球右舵车研发中心，改写大众全球生产布局。
大众与小鹏的合作车型规划采用三级火箭式产品布局，精准覆盖不同价格带与技术维度：
CMP平台（2026年推出）：聚焦14-18万元主流市场 ，开发紧凑型轿车/SUV组合，搭载L2辅助驾驶+AI智能座舱等核心配置，以500km续航等实用性能主攻中国家庭用户的通勤刚需，研发周期较传统平台缩短30%；
G9平台（2026年首发）：定位 25-30万元中高端市场 ，首发中型SUV车型，集成小鹏图灵芯片算力与L3级预埋硬件，通过沉浸式智能座舱与高阶辅助驾驶锁定中国科技爱好者群体，直面理想等新势力竞品；
CEA升级版平台（2027年落地）：拓展 18-25万元价格带，衍生多品类新能源车型，搭载第二代电子架构实现全域OTA与区域控制升级，核心使命是作为 亚洲及中东出口市场 的技术载体，验证“德国品质+中国智能”的出海竞争力。
挑战与未来：联姻的深水区
大众与小鹏看似完美的技术联姻，仍面临三重考验。
首先是文化融合难题，德国严谨流程与中国敏捷开发的冲突，在CEA架构联合调试中已显现；
其次是品质平衡风险，特斯拉曾因过度追求线束简化导致品控问题，大众需避免重蹈覆辙；
最后是技术路线博弈，当小鹏推进飞行汽车等新物种时，资源能否持续聚焦汽车电子架构？
更大的悬念在于合作模式的进化。当前小鹏主要提供平台技术，但随着图灵芯片上车，其角色可能升格为Tier 0.5级核心供应商。
这种从“市场换技术”到“技术输出反哺”的逆转，正被宝马-华为、吉利-魅族等组合效仿，形成新合资范式。
结语
大众与小鹏的"非竞争性联姻"，本质是跨国巨头与本土新势力在产业裂变期的战略纵深实验。
当价格战席卷中国市场时，贝瑞德以"零竞争"原则开辟技术同盟新赛道——大众借小鹏的电子架构与芯片能力穿越智能化鸿沟，小鹏则依托千万级产能实现技术变现。
这场合作已超越传统供应链关系，演变为智能主权时代的价值重组：德国制造体系嫁接中国智能基因股票有杠杆吗，区域控制架构替代博世联合电子，图灵芯片冲击英伟达垄断地位。
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